Puente de Herrera de Pisuerga
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PUENTE DE HERRERA DE PISUERGA. PALENCIA
La carretera nacional N-611 es la que se ocupa de llegar a este enclave del río Pisuerga en la comarca palentina de Boedo-Ojeda, al NE de la provincia, muy cerca del límite con Burgos. Esta carretera no deja de ser la continuación del primer camino real que se proyecta en la peninsular en el siglo XVIII desde Reinosa hacia Santander y , como bien se sabe, sobre la antigua calzada romana en algunos tramos. Por otra parte, en Herrera de Pisuerga confluye la vía secundaria romana que desde Segisamon (Sasamón-BU) terminaba en Pisoraca (Herrera de Pisuerga). A finales del siglo I a.C. y principios del I d.C. está asentada en esta zona la Legión IV Macedónica, como soporte en las luchas que mantenía Augusto con los pueblos del norte, conocidas como "Guerras Cántabras". El núcleo de Pisoraca se asienta como población romana y crece, siendo necesario para su mantenimiento, comercio y tránsito de tropas un buen puente que cruce el caudaloso cauce del río Pisuerga. En el casco viejo todavía subsisten retazos de la vieja muralla romana y las activas prospecciones arqueológicas que se realizan siguen descubriendo materiales y ajuar en enterramientos además de la datación de 14 términos augustales (mojones) que señalizaban las lindes territoriales. Obviamente, debió existir algún puente que salvara el cauce, y según los estudios realizados recientemente sobre la vía romana de Segisamon-Pisoraca, ésta confluía en el punto donde actualmente existe un puente pues, además, era la zona más idónea para vadearlo (Las actuales carreteras de Sasamón a Herrera por Sotresgudo, con matrícula BU-620 y C-627).
La vida y evolución de tal puente se pierde en el tiempo; cabe pensar que, como en la mayoría de las ocasiones, subsistiría en madera, sobre pilas de piedra romanas, durante cientos de años. Las grande avenidas ocurridas en mayo de 1.582 ( o las de 1.527) debieron dejar fuera de servicio la obra y se encargan diferentes proyectos para su renovación. En aquellos informes se cita la configuración anterior del puente, que parece que disponía de 5 vanos con tablero de madera apoyados en pilas consistentes de piedra. Entre el trasiego documental de pliegos y legajos sobre esta obra, hay constancia que, en primera instancia, el Consejo Real y la Intendencia Provincial de Palencia, aceptan la plica con un proyecto de obra nueva a los maestros canteros Francisco Gómez del Río y Domingo de Cerecedo fechado en noviembre de 1.590 y en el que se diseña un puente ancho (de 12 a 20 pies) con tablero horizontal sobre 11 arcos. Lo cierto es que a lo largo de los años el proyecto se modifica, se inician obras que luego se abandonan y la obra se prolonga durante muchos años; puede que influyera que ya se habían iniciado las obras cercanas del Canal de Castilla y allí, canteros y cuadrillas tenía trabajo para más años y estaban mejor pagados (nada nuevo situándonos en nuestro actual siglo XXI). También resulta curiosa la endogamia y monopolios que ya existían en el siglo XVII en el mundo de la construcción. Estas compañías de canteros, acudían a muchos proyectos de obras, contrataban multitud de mano de obra, se endeudaban (practicaban el apalancamiento financiero, tan de moda en la crisis actual), no pagaban sus obligaciones, eran arrestados y pasaban por la cárcel, mientras sus familiares y allegados concurrían de nuevo a los mismos proyectos o a otros nuevos que se les concedía y, nuevamente, el ciclo continuaba.
Volviendo al tema constructivo de este puente, parece ser que las obras las retoma Juan de Nates (quizás, el mismo que firmara otras obras como Juan Peralte) y Felipe de la Cagiga que hacen enmiendas a la traza, pero no terminan; el tiempo corre y en noviembre de 1.605 hay constancia de que se han levantado 6 pilares y varios arcos según informan al fiscal provincial los nuevos responsables de la obra, Diego de la Cagiga entre otros, que al tiempo, proponen tajamares muy disminuidos para la fuerza del río en crecidas importantes; no se les acepta la modificación y las obras de subastan de nuevo, ganándolas Agustín de la Cagiga con otros colegas en 1.607. Se elevan tajamares y espolones hasta rasante y se cierran cuatro arcos más en 1.616. Nuevamente hay problemas con las obras, con los presupuestos que se quieren elevar o a lo peor es que algunos de estos acabara en cárceles. Nada nuevo, repito, la obra se adjudica a otros y asunto concluido. Efectivamente, hay constancia de que en 1.620 se certifica la terminación del puente que firman los maestros canteros Francisco Martínez de Valcova y Felipe de Arribas.
Es muy probable que avenidas posteriores, especialmente las del siglo XVIII, tumbaran algún arco o pilar pero no hay constancia documental de intervenciones. Recientemente, con la intención de ensanchar algo la plataforma, se hizo una obra minuciosa en cantos del tablero y descansaderos sobre ménsulas de arenisca bien talladas y coronando una barandilla metálica.
El conjunto de la obra podemos calificarlo de discreto, sólido y austero, dentro de las corrientes propias de pontones herrerianos o barrocos, muy comunes en la zona palentina aledaña al río Pisuerga y en la que intervinieron con asiduidad estos colectivos o familias de canteros y alarifes trasmieranos, provenientes del Valle de Arás o de Rada y Voto, en Cantabria. Ya en el siglo XVIII y con las nuevas corrientes clasicistas, se empezaba a contratar personal cualificado para la dirección o apoyo en obras y proyectos proveniente de las nuevas escuelas de artes y oficios de corte ilustrado y eran comunes las críticas a la vieja tradición montañesa de construcción y cantería que fue perdiendo peso.
Actualmente, el Puente de San Francisco, que es como le conocen los lugareños, dispone de 13 arcos semejantes, muy regulares, de medio punto un poco rebajados. Paramentos de sillar de arenisca dorada y rojiza, propia de las canteras cercanas, en volúmenes irregulares y de terminado poco correcto (no se aprecia por el fuerte llagado con argamasas en alguna de sus últimas intervenciones) aunque con buen alineamiento de hiladas y piezas trapezoidales bien acabadas junto a boquillas. Fuertes tajamares y espolones en cuña hasta coronación. Bóvedas de intradós impecables hasta su descanso en impostas, en las que se adivina moldura, pero no son visibles las basas por el nivel de aguas existente en mi observación. En cubierta, calzada moderna con firme recrecido perfecto, aceras de hormigón con un metro de ancho a cada lado, y barandilla de forja alternando con bloques a modo de manguardias habilitando descansaderos, sobre cubiertas de tajamares y espolones. Las barandillas son voladas y se empotran en largueros de piedra encastrada en los cantos del tablero, todo ello, soportado por ménsulas pequeñas, parecidas a canecillos románicos sencillos, de piedra arenisca, alguna repuesta recientemente y otras de cemento. A ambos lados y como continuación de cabeceras, permanecen en muy buen estado quitamiedos y conos de protección de hormigón, muy comunes en fábricas carreteriles de la segunda mitad del siglo pasado a cargo de MOP (Ministerio de Obras Públicas). La cabecera izquierda, aguas arriba, abierta ligeramente en embudo para el buen tránsito de ganado o espera de vehículos y un buen muro frontal e inclinado de sillería que se extiende longitudinalmente al cauce en disminución y que servía para contener desbordamientos, habituales en esa zona del río. Esta solución ya se contemplaba en los primeros proyectos mencionados del siglo XVI.